Рис. 4. Исполнительный блок модуля тормозного оборудования Е.315 в каркасе производства компании «CZ LOKO» на тепловозе ЧМЭЗМ-4628

Рис. 3. Контроллеры крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, а также резервный пневматический модуль в пульте машиниста

Ликвидация сверхзарядного давления в ТМ с 6,0 до 5,8 кгс/см¹, с 80 — 120

Время снижения давления в УР с 5,0 до 4,5 кгс/см² в положении VA контроллера, с 15 — 20

Автоматическое пневматическое торможение локомотива обеспечивают главная часть (ЧГ), магистральная часть (ЧМ), резервуары золотниковой и рабочей камер (ЗК и РК соответственно), запасный резервуар (ЗР), а также дополнительный резервуар (РР).

Стояночный тормоз с дистанционным и ручным резервным управлениями обеспечивает блок стояночного тормоза БСТ, а также переключательные клапаны ПК2 и ПКЗ. Причем, последние выполняют предохранительную функцию недопущения выхода из строя цилиндров стояночного тормоза (ЦСТ) при одновременном поступлении воздуха от блоков управления тормозом тележки (БУТТ1, БУТТ2) и блока БСТ.

Независимое автономное потележечное пневматическое торможение локомотива (функцию крана вспомогательного тормоза) обеспечивают исполнительные части БУТТ1 и БУТТ2, а также управляющие пятипозиционные контроллеры крана вспомогательного тормоза ККВТ1 и ККВТ2, установленные в пульты управления 1 и 2.

Резервное управление автоматическим пневматическим тормозом и вспомогательным тормозом локомотива обеспечивает пневматический резервный модуль (МПР), установленный в пульт управления 1. Модуль МПР состоит из кранов резервного управления автоматическим тормозом (КРАа) и вспомогательного тормоза (КРУл). Также предусмотрены клапаны аварийного экстренного торможения КАЭТ1 и КАЭТ2, установленные в пультах управления

1 и 2, которые осуществляют непосредственную разрядку тормозной магистрали экстренным темпом.

«Саморасцеп» секций обеспечивает система К, включающая в себя пневматический клапан и редуктор давления. Система К наполняет тормозные цилиндры до 0,37 МПа (3,7 кгс/см2) за 6 с при экстренном торможении, независимо от установленного режима (порожний, средний, груженый) воздухораспределителя.

Сигнализацию обрыва тормозной магистрали поезда обеспечивают датчики давлений ДД1 и ДЦ2, а также ИЧ КРМ, формирующая сигнал обрыва в микропроцессорную систему управления локомотива МПСУ.

Дистанционный потележечный отпуск автоматических пневматических тормозов локомотива при приведенных в действие автоматических тормозах поезда, а также потележечное замещение электродинамического тормоза локомотива пневматическим осуществляют БУТТ1 и БУТТ2.

Передачу диагностической информации по CAN-интерфейсу в МПСУ обеспечивает шлюз.

Для расширенной диагностики используются разобщительные краны с трехпозиционным контролем положения ручек, датчики давления и пневматические контрольные точки (данное оборудование на схеме не показано), а также адаптеры 1 и 2. Регистрирует параметры системы управления тормозами регистратор.

Управление тормозной системой осуществляется посредством выключателя цепей управления ВЦУ и переключателя ПО, которые расположены в пульте управления 1.

Преимущества модуля тормозного оборудования Е.315, если сравнивать с аналогами, следующие:

• независимое потележечное автономное торможение локомотива, позволяющее повысить надежность тормозной системы в целом, гибко распределять управление электродинамическим и пневматическим тормозами, исключить продольно-динамические реакции при движении локомотива по системе многих единиц, а также автоматически определять положение тележки и секции локомотива при работе в данном режиме;

• кран машиниста 230Д — с новой динамической переходной характеристикой, электронным редуктором, резервированными электронными компонентами, компенсацией термодинамических процессов и функцией «автоведения»;

• бесконтактная электронная сигнализация обрыва тормозной магистрали;

• развитая диагностика и регистрация параметров;

• уменьшенные габаритные размеры исполнительной части.

Необходимо отметить, что разработка модуля тормозного

оборудования Е.315 началась на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ в конце 2012 г. по заказу чешской компании «CZ ЮКО» для маневрового тепловоза. В технических требованиях на МТО ограничивалось пространство для установки исполнительной части МТО, что потребовало от специалистов ОАО МТЗ ТРАНСМАШ применения инновационных конструкторских решений. В ноябре 2014 г. была проведена приемочная комиссия МТО с участием представителей ОАО «РЖД», результатом которой стало разрешение на выпуск установочной серии МТО в количестве до 1 тыс. комплектов.

Недавно «CZ ЮКО» на производственной площадке «Первой Локомотивной Компании» в г. Энгельс завершила сборку первых двух модернизированных тепловозов ЧМЭЗМ, на которых в качестве системы управления тормозами применяется модуль тормозного оборудования Е.315 (рис. 3, 4). Маневровый локомотив ЧМЭЗМ-4628 демонстрировался на прошедшей выставке «ЭКСПО 1520».

В заключение хотелось бы особо отметить, что на сегодняшний день модуль тормозного оборудования Е.315 является самой современной и компактной системой управления тормозами для грузовых и маневровых тепловозов, разработанный в Российской Федерации. В системе применяются инновационные конструкторские решения, обеспечивающие ее надежность, ремонтопригодность и функциональную безопасность.

Канд. техн. наук С.Г. ЧУЕВ, генеральный конструктор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, инженеры С.А. ПОПУЛОВСКИЙ,

первый заместитель генерального конструктора

заместитель генерального конструктора по новым тормозным системам